Transport Publiczny i Jakosc Przestrz. Miejskich

[QBA59]

Forum poswiecone problematyce transportu publicznego i jego wplywu na rozwoj miasta w Warszawie i nie tylko...

[QBA59]

New group to lobby for high speed rail link

Planning Resource - 01 February 2006
A high speed rail link to bridge the north-south divide could be running as early as 2020, according to a new pressure group.

Greengauge21, launched last week, will campaign for the network.

It would join major northern cities and Scotland with the Midlands and London, with direct routes to Heathrow and the Channel Tunnel Rail Link (CTRL).

This would meet the two economic imperatives of redressing the north-south imbalance and a "mega city-region" in the South East, the groups added.

The link will transform journey times, it claimed, with London to Manchester taking 90 minutes and the capital to Leeds 80 minutes.

Travelling between London and Edinburgh or Glasgow would take two hours and 45 minutes.

The line would free up the rest of the rail network to handle a major increase in freight traffic.

The group warns that the alternative is an economic slow-down due to unreliable transport, with the UK forced to extend the roads network, build more motorways and expand airports.

Jim Steer, Greengauge21's director, said a north-south link could be in place within 15 years.


www.planningresource.co.uk/pp/news/index.cfm?fuseaction=FullDetails&articleUID=e2195a6f-ad92-47a8-9ee1-1e4ce8ae476f&e=1

[QBA59]

Zalozylem ten watek po wczorajszym doswiadczeniu jazdy tramwajem przez Wisle na Pragie. Mialem do was dojechac na wyklad Loeglera. Do pozna pracowalem wiec mialem maly obsow ale pomyslalem sobie: pojade do "Ratusza" metrem, potem szybko przeskocze wisle tramwajem i po chwili 7ka lub 13ka jestem na Szmulkach w Fabryce Trzciny. Z malym spoznieniem ale bede...
Tak pomyslalem, z metra wsiadlem w tramwaj i co sie okazalo? Okazalo sie ze w godzinach szczytu wieczornego tramwaj stoi razem z samochodami w korku na moscie!!! Przez cale 40 minut jazdy nie moglem uwierzyc ze pracownicy ZTMu do tej pory nie wymyslili jeszcze ze moznaby polozyc krawezniczki po 10 PLN za sztuke i namalowac oznaczenia pasa tramwajowo-autobusowaego na dwoch srodkowych pasach gdzie przebiega torowisko i jezdnia. Cos mi tu nie gra. Przeciez w obowiazujacej Strategii Rozwoju Warszawy tyle sie pisze o priorytetach dla transportu publicznego w centum miasta...


zrodlo: www.zm.org.pl/?a=mk2005_11

Wspominalem sobie tez jak w Krakowie jadac tramwajem po Plantach wyprzedza sie stojace w korku samochody... mile wspomnienia ale rzeczywistosc warszawska jednak inna jest. Miasto zdominowane przez samochod. I malo sie dzieje zeby pieszy mial wiecej prawa i czul sie przytulniej na ulicy. Na niektorych trasach w obrebie miasta samochod jest niestety ciagle szybszy niz transport publiczny. Nasze miasto nie promuje transportu publicznego wystarczajaco. W tej sytuacji dla wielu ludzi naturalnym wyborem bedzie kupowanie i jezdzenie samochodem po miescie. Bo przeciez szybciej i wygodniej, a czasem tez taniej...
Nie wspominajac o tym ze projektanci z ZDM ksztaltuja nam nowe srodowisko miejskie w Warszawie w formie tras (np. szesciopasmowa Woloska, itp.) a nie ulic w skali ludzkiej... To juz jest temat na inna wypowiedz.

Tramwaje Warszawskie sa niezwyklym skarbem tego miasta. Trzeba ten system rozbudowywac bo to duzo tansze od metra i bardziej uniwersalne (gestsza siec przystankow, nie trzeba schodzic pod ziemie, pokonywac poziomow jak w metrze) a troche tylko wolniejsze. Ale oprocz rozbudowy sa tez bardzo proste sposoby na optymalizacje istniejacej infrastruktury. Priorytety i detektory tramwajow i autobusow na skrzyzowaniach, PAT – wspolne przystanki lub cale pasy dla transportu publicznego przyspieszajace go w stosunku do innych uczestnikow ruchu.
Jadac moim tramwajem przez most w korku policzylem ilu ludzi w nim jechalo. W jednym wagonie okolo 40 osob przy takim srednim zatloczeniu. Czyli daje nam to okolo 80 osob, ktore stalo w korku bo przed nami pare samochodow blokowalo nasze torowisko. Do tego dochodza jeszcze autobusy tez stojace w korku...

Jak zobaczylem ktora godzina to wysiadlem z tramwaju przy Zabkowskiej i zawrocilem na druga strone Wisly... Takie to moje niewesole impresje wczorajsze.

[QBA59]

Siec organizacji działających na rzecz zrównoważonego transportu

Uprzejmie informujemy, że Zielone Mazowsze rozpoczęło realizację projektu mającego na celu stworzenie sieci organizacji działających na rzecz zrównoważonego transportu, na bazie wcześniej istniejącej Koalicji Lancorońskiej.

Głównym celem projektu jest ograniczenie wpływu transportu na środowisko poprzez wzmocnienie współpracy pomiędzy pozarządowymi organizacjami ekologicznymi i budowę ich zaplecza merytorycznego. Dla potrzeb koalicji zostanie zbudowane zaplecze merytoryczne i organizacyjnie oraz powstanie platforma komunikacji.

W ramach projektu przewidujemy m.in.:

1. Spotkanie generalne Sieci połączone ze szkoleniem z zakresu udziału społeczeństwa w postępowaniach dotyczących inwestycji drogowych. Termin - marzec 2006 r.

2. Wydawnictwa:

a) Trzy broszury: Wpływ transportu drogowego na środowisko i zdrowie ludzi, Natura 2000 a planowane inwestycje drogowe w Polsce - mapa konfliktów, Udział społeczny w postępowaniach dotyczących inwestycji drogowych - przewodnik dla uczestników.

b) Trzy raporty analizujące aktualne, najważniejsze problemy transportowe, które mają znaczenie dla ochrony środowiska Polski i promocji ekologicznego transportu.

c) Trzy numery Zielonego Światła - kwartalnika Centrum Zrównoważonego Transportu.

3. Powstanie platformy komunikacji:

a) budowa internetowego serwisu informacyjnego służącego wymianie informacji pomiędzy organizacjami oraz przekazywaniu informacji mediom, przedstawicielom administracji i wszystkim innym zainteresowanym stronom. W serwisie będą zamieszczane bieżące analizy wydarzeń związanych z transportem oraz opinie i stanowiska organizacji.

b) organizacja konferencji prasowych,

c) organizacja ogólnokrajowej konferencji pt. Zarządzanie pasażerskim transportem kolejowym, skierowanej do samorządów. Termin - czerwiec 2006 r.

Do udziału w Koalicji chcemy zachęcić jak największą liczbę organizacji dostrzegających zagrożenie w masowej motoryzacji i działających na rzecz transportu zrównoważonego. Zainteresowane organizacje zapraszamy do współpracy!

Kontakt:

Wojciech Szymalski, koordynator projektu
tel. [phone], e-mail: sz_mal(na)poczta.onet.pl

Magdalena Zowsik, asystentka koordynatora projektu
tel. [phone], e-mail: bejaflor(na)tlen.pl

Projekt jest realizowany dzięki pomocy finansowej Unii Europejskiej - programu Phare 2003 Organizacje pozarządowe na rzecz zrównoważonego rozwoju.

www.zm.org.pl/?a=koalicja_lanckoronska-reaktywacja

[QBA59]

www.zm.org.pl/?a=ministerstwo2005_11

www.rowery.org.pl/standardy.pdf

[QBA59]

www.nycsr.org/

[QBA59]

www.itdp.org/STe/ste19/dar.html

[QBA59]

Curitiba

www.lightrailnow.org/facts/fa_cur02.htm

[QBA59]

czemu nie mozna zainstalowac w tramwajach i autobusach i na niektorych przystankach automatow do sprzedazy biletow? mysle ze to by rozwiazalo wiele problemow z kupnem "krotkich" biletow ZTM w WAW. szczegolnie wieczorem jak wszystko jest pozamykane.

noi przyniosloby zyski ze sprzedazy biletow... bo teraz to sie jezdzi "na gape"...

tylko trzeba najpierw pomyslec (lub skopiowac dobre przyklady) i zaczac dzialac!

[QBA59]

Więcej stacji w Śródmieściu
- W tej chwili przez centrum przejeżdża pociąg ekspresowy, a nie metro - mówi Grzegorz Żurawski, rzecznik Metra Warszawskiego. - W dużych europejskich miastach 1,5 km między stacjami w ścisłym centrum to rzecz praktycznie niespotykana. Stacje dzieli nie więcej niż kilometr - tłumaczy.

Perony na krawędzi Dlatego urzędnicy zaplanowali dwa dodatkowe przystanki na działającym odcinku pierwszej linii. Stacja Plac Konstytucji znajdzie się pod Marszałkowską między ul. Wilczą a pl. Konstytucji, a Muranów - pod ul. Andersa między Anielewicza a Dubois. Obie będą miały po dwie kondygnacje i tzw. perony krawędziowe (po obu stronach torów - jak na stacji Centrum).
Z tych stacji zrezygnowano przed laty z powodu źle pojętych oszczędności. Według najnowszych wyliczeń, obie będą oblegane przez pasażerów. Skrzyżowanie Pięknej i pl. Konstytucji to w tej chwili zatłoczony punkt przesiadkowy. Z kolei od drugiej stacji blisko już do Starówki, Nowego Miasta i rozbudowującego się Muranowa.
Sekretarz miasta Mirosław Kochalski zapewnił, że w ratuszu jest zielone światło dla tej inwestycji. Gotowe są już koncepcje przestrzenne. Urzędnicy złożyli też wniosek o decyzję lokalizacyjną. Do końca marca metro planuje ogłosić przetarg w trybie �zaprojektuj i wybuduj�.
Utrudnienia w weekendy Szacowany koszt to 120 mln zł. Naczelny architekt miasta Michał Borowski nie wyklucza ubiegania się o dofinansowanie tej inwestycji z UE. Planowany czas robót to lata 2007 - 2008. Będą prowadzone jednocześnie z budową nowych stacji na Bielanach: Słodowiec, Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny.
W trakcie �dostawiania� przystanków Plac Konstytucji i Muranów warszawiacy muszą się liczyć ze wstrzymywaniem ruchu między Politechniką a Marymontem - pociągi będą kursowały tylko z Kabat do Politechniki. Według wiceprezesa metra Jerzego Lejka, utrudnienia da się ograniczyć tylko do letnich weekendów. Wtedy metro przewozi 50 - 80 tys. pasażerów dziennie (w dni powszednie ponad 370 tys.).
Jak zapewniają w Metrze Warszawskim, po otwarciu nowych stacji nie zmieni się częstotliwość kursowania - i to bez kupowania nowych pociągów. Jak to możliwe? W związku z modernizacją systemów sterowania ruchem od 2007 roku metro będzie jeździło 85 km/godz., czyli o 25 km/godz. szybciej niż teraz.

KONRAD MAJSZYK
Rzeczpospolita





Tak dla trasy metra

Warszawiakom podoba się trasa drugiej linii metra, przyjęta niedawno przez władze stolicy. Gdy przedstawialiśmy jej przebieg, zapytaliśmy naszych Czytelników, co o nim sądzą. Aż 80 proc. internautów uważa, że taka trasa im się podoba. Dwadzieścia procent ma zdanie przeciwne. Można było też wysyłać do nas SMS-y ze swoimi opiniami o wytyczeniu trasy. Tu proporcje są zbliżone: 70 proc. Czytelników za i 30 proc. przeciw.

Przypomnijmy, że druga nitka pobiegnie z Bemowa na Bródno. Pod ulicami: Górczewską, Wolską, Prostą, Świętokrzyską, Tamką, następnie tunelem pod Wisłą. Na Pradze stacje będą przy Dw. Stadion, Wileńskim, ul. Szwedzkiej, Targówku. Na drugą linię musimy trochę poczekać. Budowa pierwszego odcinka zacznie się nie wcześniej niż za dwa lata i potrwa do roku 2012. Ten sześciokilometrowy fragment będzie przebiegał między rondem Daszyńskiego a Dw. Wileńskim. Koszt jego budowy to ponad dwa mld zł. Dopiero po roku 2012 zacznie się wydłużanie metra w kierunku Bródna i Bemowa. Tam roboty potrwają kolejne cztery lata.
Jeśli terminy zostaną dotrzymane, cała 20-km linia powstanie w osiem lat. Przypomnijmy, że nie jest jeszcze skończona pierwsza nitka, której budowa trwa już od 23 lat i potrwa jeszcze co najmniej dwa. A władze już myślą o trzeciej linii łączącej Dw. Wileński z Gocławiem.

ŚLUB
Życie Warszawy

www.metro.civ.pl/index.php?subaction=showfull&id=1138364434&archive=&start_from=&ucat=&

[QBA59]

z serii kuba poleca:


Urban Environment
covers transport, noise, sustainable cities...

darmowe opracowania na ciekawe tematy do sciagania ze stron komisji europejskiej



europa.eu.int/comm/environment/pubs/urban.htm

[QBA59]

żrodło GW Stołeczna 23 i 24 luty 2006:


Niskopodłogowe tramwaje dla Warszawy

22 lutego br. w siedzibie spółki Tramwaje Warszawskie jej prezes Krzysztof Karos podpisał umowę na dostawę 15 niskopodłogowych tramwajów dla Warszawy. Wykonawcą jest PESA Bydgoszcz SA.

Nowy tramwaj, skonstruowany według najnowszych rozwiązań technicznych, jest pięcioczłonowym pojazdem niskopodłogowym o długości 31,8 metra, może przewieźć 211 pasażerów, w tym 63 na miejscach siedzących. Wartość kontraktu na dostawę opiewa na kwotę 72 750 tys. PLN netto. Zakup zostanie sfinansowany ze środków unijnych.

Wnętrze wagonów będzie monitorowane. Pierwsze pojazdy dotrą do stolicy w maju przyszłego roku.




15 nowych tramwajów, kilometry nowych tras

Jarosław Osowski 23-02-2006 , ostatnia aktualizacja 23-02-2006 13:40


W środę Tramwaje Warszawskie podpisały z bydgoską fabryką PESA wart prawie 89 mln zł kontrakt na dostawę 15 w pełni niskopodłogowych wagonów dla stolicy. Wyjadą na linię w Al. Jerozolimskich, której remont zaczyna się latem dzięki pomocy Unii Europejskiej. Potem Tramwaje zabiorą się do wytyczania nowych tras: do Tarchomina, Wilanowa i wzdłuż ul. Kasprzaka.

Tramwaje Warszawskie ogłosiły, że to dopiero początek wymiany 325 najbardziej zdezelowanych wagonów w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Ostatnie z nich sprowadzone jeszcze za rządów Gomułki będą wtedy miały prawie pół wieku! Jednak w pierwszej kolejności Warszawa chce się pozbyć wagonów z epoki Gierka, których stan jest najbardziej dramatyczny.

Ładnie wygląda, ale czy dobry?

- Oby te nowe były tak samo dobre jak są tanie - rozmarzył się Krzysztof Karos, prezes Tramwajów Warszawskich, podpisując wczoraj kontrakt z bydgoską fabryką PESA, któr wyprodukuje nowe wagony.

Jeden nowy tramwaj kosztuje 5,9 mln zł i ciągnie się na prawie 32 metry. Żeby tak długie tramwaje mogły skręcać, konstruktorzy podzielili je na pięć części połączonych przegubami. Dla pasażerów przewidziano sześcioro drzwi, a w środku: 148 miejsc stojących i 63 fotele. Te za klimatyzowaną kabiną motorniczego będą ustawione w podwójnych rzędach. Te nad kołami - ukośnie. Producent zapewnia, że na środku wagonu zostanie wystarczająco dużo miejsca na przejście.

Z zewnątrz bydgoski tramwaj prezentuje się całkiem zgrabnie, choć daleko mu do kosmicznych sylwetek wagonów zachodnich firm. Teraz wszyscy zastanawiają się, czy Tramwaje Warszawskie nie kupiły kolejnego kota w worku po szpetnych i dość zawodnych wagonach sprowadzanych w ostatnich latach z Chorzowa. PESA zaproponowała bowiem zupełnie niewypróbowany produkt. A doświadczenia z również prototypowym wagonem tej firmy dla WKD są złe: ciągle psuły się w nim pantografy, trzeba też było wymieniać okna. Prezes PESy Tomasz Zaboklicki uspokajał jednak, że te kłopoty to już przeszłość. A choroby wieku dziecięcego najnowsza konstrukcja przejdzie w Elblągu, który pierwszy zamówił nowy typ niskopodłogowych tramwajów.

Mały krok do podłogi

Do przegubowców dla Warszawy, które będą dostarczane od maja do października 2007 r., dokłada się Unia Europejska. Postawiła jednak warunek: przez pięć lat mają jeździć wyłącznie między pętlami Gocławek i Banacha. Bruksela finansuje bowiem częściowo przebudowę torów wzdłuż Al. Jerozolimskich. Niewykluczone więc, że z tego powodu zostanie skrócona trasa "dziewiątki", która dziś dociera aż na Okęcie.

Pierwsze roboty na moście Poniatowskiego i w Al. Jerozolimskich zaczną się latem. Miejski inżynier ruchu już zastanawia się, jak zorganizować objazdy. Nie należy się spodziewać większych utrudnień. Nowe tory powinny wystarczyć na 30 lat. Wysepki przystankowe będą podwyższone do 26 cm. To tylko 9 cm niżej od podłogi w nowych tramwajach.

Kolejne remonty i nowe trasy

Sprawny przebieg tego remontu ma zachęcić Unię do sfinansowania kolejnych 36 km nowych tras. Wczoraj Tramwaje Warszawskie ogłosiły, że: • w latach 2007-2009 chciałyby wytyczyć dwie linie na Tarchomin (z Żerania wzdłuż Modlińskiej i Bielan przez most Północny) • w latach 2008-2010 przebudować linię wzdłuż al. Jana Pawła II (od pętli Piaski do Rakowieckiej) • w latach 2008-2009 odtworzyć tory wzdłuż ul. Kasprzaka i dobudować brakujące odcinki na ul. Bema i Powstańców Śląskich • w latach 2011-2013 poprowadzić nowe połączenie przez Pole Mokotowskie i dalej od Puławskiej przez Spacerową i Sobieskiego do powstającego Miasteczka Wilanów.



nowy tramwaj z PESA:
tramwar4.republika.pl/tw120n.html

plany inwestycyjne TW:
tramwar.republika.pl/twzakupy.html

To zenujace ze na 2006 i 2007 rok TW planuja dostawy wagonów wysokopodłogowych!


i ciekwostka ZABA:
tramwar.republika.pl/twzaba.html

[QBA59]

CZT-19/10-04/055-KR Warszawa, 20.10.2004 r.


Sz. P.
Lech Kaczyński
Prezydent Miasta St. Warszawy




dotyczy: budżetu miasta na rok 2005 - inwestycje transportowe



Szanowny Panie Prezydencie!
Centrum Zrównoważonego Transportu pragnie wyrazić stanowisko w sprawie inwestycji zgłaszanych do projektu budżetu na przyszły rok.
Wnioskujemy o:

I.Rezygnację z budowy wiaduktów w ul. Andersa przy dworcu Gdańskim / koszt 80 - 100 mln zł / - ewentualnie zmniejszenie zakresu inwestycji, tak by nie zwiększyć przepustowości ulicy.

II.Rezygnację z poszerzania ul. Modlińskiej /koszt 26 mln zł/, a zamiast tego wydzielenie w ul. Modlińskiej pasa tylko dla autobusów.

III.Rezygnację z budowy Mostu Północnego / koszt ok. 1200 mln zł, I etap ok. 800 mln zł/.
Postulujemy:

IV.Koncentrowanie inwestycji drogowych na jak najszybszym zakończeniu obwodnicy etapowej (w tym ul. Łopuszańska, Rzymowskiego, Trasa Siekierkowska, Marsa, Żołnierska).

V.Skierowaniu środków zaoszczędzonych z wyżej wymienionych inwestycji na Szybką Kolej Miejską, która - za zdecydowanie niższe pieniądze - rozwiąże problemy komunikacyjne całego miasta.

VI.Zaplanowanie niskonakładowych inwestycji, dających priorytet w ruchu pojazdom komunikacji zbiorowej, np. poprzez system sterowania ruchem, wydzielenie pasów bus-tram na trasie W-Z, modernizację linii tramwajowej w al. Jerozolimskich.

VII.Przeznaczenia 0,5% wydatków na inwestycje
transportowe na infrastrukturę rowerową



I. Modernizacja ul. Andersa

1.Inwestycja jest sprzeczna z obowiązującą Polityka Transportową Miasta St. Warszawy, która zabrania zwiększania przepustowości ulic prowadzących do centrum. Wąskie gardło jakim była do tej pory ul. Andersa miało pozytywny wpływ na warunki ruchu w Śródmieściu, czego dowodem jest fakt, że ul. Marszałkowska w kierunku południowym nigdy się nie korkuje. Poszerzenie ul. Andersa spowoduje wpuszczenie dodatkowych pojazdów do i tak już niezmiernie zatłoczonego Śródmieścia. Spowoduje także tworzenie się korków na ul. Marszałkowskiej, co obecnie jest rzadkie.

2.Budowana wzdłuż ulicy Andersa pierwsza linia metra, po oddaniu kolejnych stacji: Plac Wilsona oraz Park Kaskada, spowoduje znaczne zwiększenie przepustowości komunikacji publicznej na tym samym kierunku ruchu. W związku z tym można spodziewać się spadku potoków ruchu samochodowego na ulicy Andersa, ze względu na istniejącą alternatywę w postaci wysokiej jakości transportu publicznego.

3.Proponowana przebudowa spowoduje wycięcie szpalerów drzew po obu stronach ul. Mickiewicza od Zajączka do pl. Inwalidów, które stanowią o architektonicznym i zabytkowym charakterze Żoliborza Historycznego. Drzewa te nie tylko spełniają rolę widokową, ale także chronią mieszkańców przed przenikaniem spalin w pobliże okien domów i ograniczają znacznie hałas komunikacyjny. Ich wycięcie spowoduje wzrost uciążliwości pochodzących z ruchu samochodowego dla mieszkańców tej części osiedla. W związku z tym można spodziewać się, że wartości mieszkań w tym rejonie spadną, co w efekcie może skutkować wnioskami o zwrot utraconej wartości mieszkań od ich właścicieli.

4.Inwestycja spowoduje niepotrzebne utrudnienia w ruchu tramwajowym. Skierowanie torów tramwajowych pomiędzy nowe jezdnie ulicy Andersa przy skrzyżowaniu z ulicą Generała Zajączka, a następnie po niespełna 500m z powrotem na wschodnią stronę jezdni, przy Muranowskiej, spowoduje wydłużenie czasu jazdy pojazdów komunikacji miejskiej. Jest tak zwłaszcza w sytuacji, kiedy wprowadzenie priorytetów dla komunikacji miejskiej w sygnalizacji świetlnej (wraz z systemem CEZAR) zostało odłożone w Zintegrowanym Planie Rozwoju Komunikacji Miejskiej na okres finansowania 2007-2013. Tory tramwajowe powinny biec na całej długości ulicy Andersa po jej stronie wschodniej.

5.Cała inwestycja, podyktowana fatalnym stanem wiaduktów została powiększona do wielkości nie odpowiadającej pierwotnej przyczynie. jej zrealizowanie przesądzi o konieczności jej kontynuacji w postaci budowy drugiej jezdni ul. Andersa do pl. Bankowego oraz przełożenia torów tramwajowych aż do ul. Królewskiej. Budowa drugiej jezdni ul. Andersa będzie wynikała z faktu, że mimo olbrzymich kosztów odcinka pl. - Inwalidów - Stawki, przepustowość ulicy w ogóle nie zostanie zwiększona, gdyż krytyczny odcinek Andersa - Nowolipki nie zostanie poszerzony. Konieczność przełożenia torów tramwajowych będzie wynikała z konieczności ograniczenia liczby przejazdów tramwajowych przez jezdnie ulicy. W sumie inwestycja spowoduje olbrzymie nakłady, bez realnej potrzeby, na korytarzu bardzo dobrze obsługiwanym metrem.
W związku z powyższym apelujemy o rezygnację z inwestycji w tym kształcie i rezygnację z budowy wschodniej jezdni wraz z wiaduktem, a wybudowanie wiaduktu z jezdnią zachodnią do jazdy dwukierunkowej i wiaduktu z torowiskiem tramwajowym i chodnikiem wschodnim - w miejscu jak w istniejącym projekcie, wraz z przejściem dla pieszych na wiadukcie, łączącym wszystkie przystanki, wyposażonym w sygnalizację świetlną akomodacyjną. oraz schodami i windami z zachodniego chodnika wiaduktu Andersa na wszystkie perony dworca Gdańskiego.


II. Modernizacja ul. Modlińskiej
Poszerzenie ul. Modlińskiej będzie sprzeczne z obowiązującą Polityka Transportową Miasta St. Warszawy, która zabrania zwiększania przepustowości ulic prowadzących do centrum. Chaotyczne poszerzanie ulic nie rozwiązuje problemu zatłoczenia dróg, tylko je przesuwa w inne miejsce. Poszerzenie ul. Modlińskiej nie przyniesie żadnego efektu, gdyż już obecnie całkowicie apraliżowany jet most grota Roweckiego. W razie poszerzenia mostu Grota zakorkowane zostaną ulice bliżej centrum - np. Jana Pawła II, Marszałkowska. Takie postępowanie prowadzi donikąd.
Wszędzie na świecie specjaliści już dawno doszli do wniosku, że jedyną metodą walki z kongestią jest przejmowanie ruchu przez komunikację publiczną. Dlatego jedynym sensownym działaniem, jakie może poprawić dojazd do centrum z Białołęki jest zdecydowana poprawa jakości komunikacji zbiorowej. W warunkach finansowych Warszawy można to osiągnąć docelowo tylko realizując Szybką Kolej Miejską, a doraźnie wyznaczając pasy autobusowe na ul. Modlińskiej.
Według naszych wyrywkowych badań w szczycie porannym ul. Modlińską porusza się ok. 8 tys. osób komunikacją indywidualną i aż 15 tys. komunikacją publiczną. Chyba jeden z trzech pasów ruchu dla 2/3 użytkowników to nie jest zbyt wiele? Jeśli kierowcy będą mieli do wyboru jechać półtorej godziny samochodem albo pół godziny autobusem, to przynajmniej część z nich wybierze autobus, a wtedy i pasy dostępne dla samochodów też się rozluźnią.
Dlatego domagamy się, zamiast poszerzania ul. Modlińskiej wyznaczenia pasów tylko dla autobusów - wydzielonych od reszty jezdni separatorami - tak jak od kilku lat robi się powszechnie w Krakowie.


III. Most Północny
Jak rozumiemy celem budowy Mostu Północnego jest poprawa dojazdu do centrum z dzielnicy Białołęka, a także z obszarów podwarszawskich (Jabłonna, Legionowo). Niestety propagowany środek realizacji tego celu - Most Północny - jest wyjątkowo kosztowny: ok 1200 mln zł cała trasa wraz z tramwajem, ok 800 mln zł - pierwszy etap - od ul. Pułkowej do ul. Modlińskiej. Tymczasem według naszych szacunków za ok 150 mln zł można w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową stworzyć trzy linie Szybkiej Kolei Miejskiej: Pruszków - Falenica, Pruszków - Miłosna i Okęcie - Żerań (lub Płudy). Inwestycja ta, wielokrotnie tańsza, zapewniłaby dojazd do centrum nie tylko mieszańcom Białołęki, ale także Bródna, Targówka, Pragi, Grochowa, Wawra, Rembertowa, Wesołej, Włoch, Ursusa, Wyględowa, Rakowca, Okęcia, a po rozbudowie, także wielu miejscowości podwarszawskich.
Zwracamy uwagę, że Most Północny jest ukrywanym kosztem dla kasy miejskiej przeprowadzenia ruchu z autostrady A2 przez Warszawę. Drogi przenoszące ruch z autostrady są reklamowane jako budowane za pieniądze rządu, nie obciążające budżetu miasta. Tymczasem wprowadzenie ruchu z autostrady (w tym tranzytu A2 - Via Baltica) na Most Grota Roweckiego, który już obecnie jest zwykle całkowicie zakorkowany, przy poszerzeniu go tylko o jeden pas ruchu (przy istniejących czterech), powoduje konieczność odciążenia go przez budowę Mostu Północnego. Tylko że budowa ta będzie realizowana wyłącznie z funduszy miejskich.
Dlatego domagamy się rezygnacji z budowy Mostu Północnego i skierowania zaoszczędzonych środków na realizację Szybkiej Kolei Miejskiej, jako wielokrotnie bardziej efektywnej ekonomicznie.


IV. Obwodnica etapowa
Popieramy budowę tzw. etapowej obwodnicy miasta (Trasa AK - Prymasa Tysiąclecia - Łopuszańska - Trasa Siekierkowska - Żołnierska). Uważamy, że na tej inwestycji powinny się koncentrować środki na drogi, tak by jak najszybciej miasto doczekało się wreszcie obwodnicy.
Dlatego uważamy, że jak najszybciej powinny być rozpoczęte inwestycje konieczne do zakończenia obwodnicy - modernizacja ul. Żołnierskiej, modernizacja Doliny Służewieckiej, Rzymowskiego, Łopuszańskiej, al. Jerozolimskich.


V. Szybka Kolej Miejska
Uważamy, że priorytetową inwestycją miasta - jedną z trzech najważniejszych (obok I linii metra i obwodnicy etapowej) powinna jak najszybciej stać się Szybka Kolej Miejska. SKM będzie najbardziej efektywną ekonomicznie inwestycją transportową, gdyż będzie opierać się na wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury kolejowej.
Naszym zdaniem etap pilotażowy powinien obejmować odcinki, w miarę możliwości technicznych, tylko w granicach miasta - tak by nie został storpedowany przez brak zaangażowania finansowego samorządów podwarszawskich. W ramach pilotażu powinno się stworzyć minimum dwie linie, tak, by na linii średnicowej powstawało zagęszczenie częstotliwości akceptowalne dla podróży wewnątrz centrum miasta. Według naszych szacunków za ok 150 mln zł można w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową stworzyć trzy linie Szybkiej Kolei Miejskiej: Pruszków - Falenica, Pruszków - Miłosna i Okęcie - Żerań (lub Płudy). Na sumę tę składa się koszt budowy ok. 10 nowych przystanków oraz modernizacji 25 - 30 pociągów elektrycznych. Inwestycja zapewni szybki i masowy dojazd do centrum z Białołeki, Bródna, Targówka, Pragi, Grochowa, Wawra, Rembertowa, Wesołej, Włoch, Ursusa, Rakowca, Okęcia, a po rozbudowie, także z wielu miejscowości podwarszawskich.
SKM będzie nie tylko rozwiązaniem zatłoczenia dróg w Warszawie, ale także przyniesie kolosalne oszczędności w komunikacji autobusowej. Prawdopodobnie możliwe będzie zlikwidowanie większości linii przyspieszonych dublujących układ komunikacji szynowej. Część autobusów powinna zapewnić szybkie dojazdy do stacji SK i metra z pobliskich osiedli.


VI. Priorytety dla komunikacji zbiorowej
Jednymi z najbardziej efektywnych działań w infrastrukturze transportowej jest modernizacja istniejących elementów. Z powodów opisanych na przykładzie ul. Modlińskiej uważamy za bardzo pilne i skuteczne wprowadzanie priorytetów w ruchu dla komunikacji zbiorowej, przez np. wydzielone pasy (oddzielone fizycznie od reszty jezdni - np. separatorami), priorytety w sygnalizacji itp. Postulaty te są zgodne z rekomendacją Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego nt. tranposrtu zbiorowego.
Dlatego wnosimy o wprowadzenie do budżetu takich inwestycji jak: wydzielenie pasu bus-tram na trasie W-Z, wydzielenie pasów autobusowych na ul. Modlińskiej, modernizację linii tramwajowej w al. Jerozolimskich, wprowadzenie systemu sterowania ruchem - przede wszystkim w zakresie priorytetu dla kom. zbiorowej.


VII. Infrastruktura rowerowa
Postulujemy przeznaczenie 0,5% całkowitych przyszłorocznych nakładów na inwestycje transportowe na infrastrukturę rowerową. Uważamy, że jest to postulat słuszny, gdyż według ostatniego badania ruchu, ruch rowerowy ma ok. 2% udziału w ruchu miejskim (większy niż kolej). Tym bardziej że za sumę taką, wynoszącą kilka milionów złotych, w ciągu 7-10 można stworzyć podstawową sieć dróg rowerowych w mieście. Wówczas udział ruchu rowerowego mógłby wzrosnąć do ok. 10%, bo tyle wynosi w dużo większym od Warszawy Berlinie. Inwestycja w drogi rowerowe okazałaby się wówczas najbardziej efektywną inwestycją transportową.


Niniejsze wystąpienie jest próbą zwrócenia uwagi na nieprawidłową politykę władz miasta. Alarmujemy, że kontynuacja takiej polityki - ciągłej rozbudowy zakorkowanych dróg w mieście - prowadzi donikąd. Skutkiem będą kolejne wydane pieniądze bez żadnego efektu. Im więcej nowych dróg tym więcej samochodów w mieście - korkujących wszystkie ulice.
Jednocześnie jakość komunikacji publicznej wydaje się nie być przedmiotem troski władz. Innowacyjność zarządzania komunikacją zbiorową jest w Warszawie porażająco niska. W zakresie stosowanych rozwiązań wciąż tkwimy w latach sześćdziesiątych i zostajemy daleko w tyle nie tylko za miastami zachodnimi, ale także za Krakowem, Wrocławiem, czy Gdańskiem. W Krakowie wydzielone pasy autobusowe i autobusowo - tramwajowe, oddzielone od jezdni separatorami, włączanie zielonego światła na krzyżowaniu przez motorniczych są powszechnie spotykane. Warszawa potrafi jedynie kupować nowy tabor - po to by stał w korkach. Najwyższy czas się obudzić!


Życząc wielu sukcesów

Krzysztof Rytel

dyrektor CZT


do wiadomości:
Andrzej Urbański, wiceprezydent
radni Rady Miasta
media

[QBA59]

Coraz gorszy stan torów w Woj. Mazowieckim
Alarmujące dane o spadającej liczbie pasażerów w pociągach podmiejskich: są linie, na których w ciągu pięciu lat ubyła połowa podróżnych. – To z powodu fatalnego stanu torów. Pociągi wloką się 20-30 km na godz. – twierdzą Koleje Mazowieckie.
Wkrótce pierwsze remonty za ponad 60 mln zł
- To z powodu fatalnego stanu torów. Pociągi wloką się 20-30 km na godz. – słyszymy w Kolejach Mazowieckich. Wkrótce pierwsze remonty za ponad 60 mln zł
Anna Bołdzioł z Pomiechówka pod Nowym Dworem Mazowieckim jeszcze nie tak dawno na dojazd do Warszawy potrzebowała 55 minut. Teraz podróż zajmuje jej godzinę i kwadrans. – A zdarza się, że w Legionowie pociąg stoi kolejne 15 minut zupełnie nie wiadomo po co. To już żółw byłby chyba szybszy! – denerwuje się.
Pociągi jeżdżą coraz wolniej, bo w coraz gorszym stanie są tory. Nieremontowane od lat w wielu miejscach zagrażają bezpieczeństwu pasażerów. Żeby uniknąć wypadków, pociągi zwalniają często do 20-30 km na godz. Tak jest na moście przez Wisłę pod Cytadelą i dalej w stronę Legionowa, między Dworcem Wschodnim a Gocławkiem, na linii średnicowej oraz między Dworcem Wileńskim a Zielonką.
W tym ostatnim miejscu doszło już do tego, że w ciągu godziny mogą przejechać najwyżej trzy składy. To o połowę mniej niż jeszcze pięć lat temu. Jak oblicza prezes Kolei Mazowieckich Halina Sekita, w tym czasie liczba podróżnych na tej trasie spadła z 37 tys. do 27 tys. dziennie. To jeszcze nic, bo na linii do Legionowa jest ich ponaddwukrotnie mniej (10 tys. zamiast 26 tys.).
Paradoksalnie opłaty za korzystanie z polskich torów należą do najwyższych w Unii Europejskiej (drożej jest tylko na Słowacji). Prezes Polskich Linii Kolejowych Krzysztof Celiński przyznaje, że zaniedbania w Warszawie i okolicach są ogromne. Dlatego w tym roku zarządca torów przeznaczy na remonty w regionie stołecznym rekordową od lat kwotę ponad 60 mln zł.
Wczoraj Zbigniew Zarychta z zarządu PLK powiedział "Gazecie Wyborczej", że jako pierwszy – już wiosną – ma być odnawiany 10-kilometrowy odcinek na linii do Zielonki. Tu obędzie się bez większych utrudnień w ruchu. Podobnie na Gocławku i linii otwockiej, gdzie kolej wymieni w sumie 7 km szyn.
Potem jednak – ok. 15 czerwca – kolejarze biorą się za tory w tunelu linii średnicowej. Do końca września mają być ułożone od nowa między Dworcem Powiśle a Ochotą. Już bez tłucznia, za to na specjalnej macie, która wytłumi hałas i drgania. W tym przypadku pasażerowie muszą się spodziewać sporych utrudnień w ruchu. Jak nam powiedział Jerzy Michniowski z PLK, kolej zamknie oba tory jednocześnie w podmiejskiej części tunelu. Cały czas ma być przejezdna część dla pociągów dalekobieżnych. To tamtędy będą skierowane pociągi podmiejskie z Dworca Wschodniego w stronę Warki i Radomia oraz być może Szybka Kolej Miejska (trwają jeszcze na ten temat rozmowy). Pozostałe składy dotrą tylko do dworców Zachodniego i Wschodniego.
Prezes Celiński zapowiada też remonty torów, po których warszawiacy podróżują do innych polskich miast. 228 mln euro kolej wyda na modernizację linii do Łodzi, do której za kilka lat pociągi dowiozą nas w 60 min (trwa już wybór wykonawców). Do 2010 r. mają być odnowione tory między Warszawą a Nasielskiem w stronę Gdańska i Olsztyna. A jeśli w tym roku uda się wykupić tereny wojskowe koło dawnego fortu Zbarż, do 2008 r. będzie przebudowana stacja Służewiec i wytyczona linia do lotniska na Okęciu.
(źródło: Gazeta Wyborcza, 21 lutego 2006)